Así convertimos un Smart ForTwo 451 cabrio a auto eléctrico, en nuestro taller de Berazategui. Qué se cambió, qué se fabricó, qué se midió y qué salió mal. Se hizo con 76.500 km en el odómetro y hoy se usa todos los días.
Salió el motor de tres cilindros, salió el tanque, salió el escape. En su lugar entraron un motor eléctrico de 58 kW y 48 celdas de litio.
No vuelve atrás: la caja quedó acoplada al motor eléctrico y el tricilíndrico se guardó. Este Smart no carga nafta nunca más.
El auto tiene su propio módem 4G y publica lo que mide a un servidor propio: carga, voltaje de cada celda, temperaturas, estado del cargador y posición.
Se ve desde el celular, en cualquier lado. Si algo se sale de rango, se sabe el mismo día — y queda registrado qué venía pasando antes.
Sacar el motor es la parte fácil. Lo que sigue es lo que hace que el auto ande, se banque el uso diario y se pueda seguir arreglando.
Un Smart 451 cabrio andando, con el tricilíndrico original. La decisión de arranque fue no comprar un kit: para este auto no existe. Todo lo que no se consiguiera hecho se iba a fabricar.
Lo primero fue desarmar toda la cola: paragolpes, guardabarros y piso trasero, para medir el espacio real disponible antes de comprometerse con un motor y una batería.
El tricilíndrico salió por atrás, a mano, entre dos. Después hubo que separarlo de la caja: la caja se queda. Es una Getrag automatizada, con actuador eléctrico de cambios y embrague robotizado; funciona, está sana, y mantenerla evita rehacer palieres, mangueta y frenos.
Se abrió la carcasa para medir el tren de engranajes y ver por dónde iba a entrar el eje del motor eléctrico. Ahí se definió que hacía falta una campana adaptadora a medida.
Ese mismo día se sacó el tanque de nafta y se apoyó al lado del primer módulo de batería, para verificar que el volumen liberado alcanzaba.
Entre sacar el motor de nafta y fabricar la primera pieza pasaron seis semanas en las que no se cortó nada. Se midió.
Calibre sobre la carcasa de la caja para sacar el patrón de agujeros, la profundidad del alojamiento del rodamiento y la altura del eje de entrada. Croquis a mano en el cuaderno, al lado de la pieza, porque dibujar obliga a decidir. El plano acotado del fortwo para las cotas generales del vano.
Con esas medidas se modeló todo en Solid Edge, el CAD de Siemens: la caja, el motor y la pieza que los une, en 3D y con las tolerancias definidas. El diseño se cerró en la computadora, no en el banco.
Después, la comprobación física: parar el motor en el banco y presentarle la caja encima para verificar contra el modelo la altura total del conjunto y el calce en el vano. Una cota mal tomada acá se paga después en una pieza de aluminio que no sirve.
Para unir el motor eléctrico con la caja del Smart hace falta una campana adaptadora que nadie fabrica: tiene que respetar la distancia exacta entre el eje del motor y el eje de entrada de la caja, el patrón de agujeros de los dos lados y el centrado del rodamiento.
Se diseñó entera en Solid Edge, el CAD de Siemens. No fue prueba y error: se modelaron en 3D la caja, el motor y la pieza que los une, se armó el conjunto completo en la computadora, y ahí se resolvieron el calce, la tornillería y las tolerancias.
Con el modelo cerrado, el programa devuelve lo que hace falta para fabricar: la pieza definitiva pesa 4,617 kg en aluminio 6061-T6 y tiene 1.702.492 mm³ de volumen. Todo eso se sabía antes de cortar el primer taco de material.
La impresión 3D no fue para tantear, fue para verificar: se imprimió el modelo para confirmar en la mano que el calce era el que decía el CAD, y recién ahí se mandó a mecanizar en aluminio. Entró sin forzar.
Los soportes de motor siguieron el mismo camino. El motor eléctrico pesa distinto y apoya en otros puntos, así que se diseñaron soportes propios de chapa cortada a láser, calzados sobre el silentblock original de Mercedes para no tocar el subchasis.
Motor, caja, semiejes, controlador y cargador se armaron completos fuera del auto, sobre la cuna trasera, con el ruteo de las tres fases y del cable de alta tensión ya definido. Armarlo afuera permite apretar todo con torque y verificar interferencias antes de que quede a 30 cm del piso.
Recién con el conjunto cerrado se levantó la carrocería sobre caballetes y se metió la cuna entera por abajo, de una sola pieza.
Las tres fases del motor van con manga naranja y terminal engarzado, atornilladas a la caja de conectores del controlador. El controlador refrigera por disipador con ventilador y va montado en el vano trasero, arriba del conjunto.
El cableado de potencia se rutea separado del de señal y se sujeta cada tramo corto: en un auto que vibra, un cable de alta tensión suelto es la falla que se cobra todo lo demás.
El pack son 48 celdas LFP en serie: un sistema de 144 V con 15 kWh de energía, repartido en módulos que entran en el hueco que dejaron el tanque y el baúl. Cada módulo se armó con separadores, se apretó con torque y se midió antes de cerrarlo.
Las uniones entre módulos se hacen con barras de cobre, apretadas con torque y verificadas una por una antes de cerrar la caja.
Arriba de eso va el BMS, que mide cada celda por separado, balancea y abre los contactores si alguna se sale de rango. Se lee por CAN a 250 kbps con frames extendidos: manda voltaje, corriente, SOC y capacidad cada 100 ms, y las 48 celdas individuales cada 500 ms.
Nada se atornilló al auto sin haber funcionado antes afuera. El pack se armó sobre una mesa con la notebook al lado leyendo el BMS: cada módulo conectado, medido y balanceado por separado, con los cables de balanceo colgando a la vista para poder pinchar cualquier grupo.
El paso siguiente fue el más útil de todo el proyecto: apoyar el pack en el piso, sobre una tabla, y conectarlo al auto abierto con una batería de 12 V como fuente auxiliar y la notebook corriendo el monitoreo. Si algo iba a fallar, que fallara ahí —con todo accesible y nada torqueado— y no con el pack cerrado bajo el baúl.
Recién cuando esa prueba pasó limpia se montó adentro, y aun así las primeras semanas el auto anduvo con la notebook conectada, registrando.
El 14 de abril, con el auto en el gato y todo conectado por primera vez, la rueda giró.
Sacar el motor de nafta es la mitad fácil. La otra mitad es que el auto sigue siendo un auto: el tablero, el testigo de marcha, el velocímetro, el techo del cabrio y la dirección asistida viajan por el bus CAN y esperan hablar con una ECU de nafta que ya no controla nada.
La computadora original quedó alimentada en el auto, aislada del bus, porque el tablero necesita sus heartbeats. Sin motor real emite en modo limp permanente: contadores clavados y valores irreales. Entre esa computadora y el resto del auto va un gateway propio que filtra, regenera y traduce.
Nada de esto está publicado. Mercedes no documenta el bus del 451, así que hubo que sacarlo por ingeniería inversa: capturar el tráfico con la computadora original conectada y sin ella para saber qué mensaje emite cada uno, mover una cosa por vez —el volante, el freno, una puerta, el selector— y ver qué byte cambia. Después, verificarlo inyectando el valor y mirando si el tablero responde.
| ID | Hz | Qué es | Cómo se lee |
|---|---|---|---|
| 0x212 | 99 | RPM del motor | bytes 2-3 BE, valor literal |
| 0x200 | 40 | Velocidad del tablero + freno de mano | bytes 2-3 BE ÷ 18 = km/h |
| 0x412 | 10 | Odómetro | b2·65536 + b3·256 + b4 = km |
| 0x423 | 50 | Contacto, luces, puertas | b0 = 0x05 andando; b2 bitfield puertas |
| 0x408 | 10 | Combustible, temp. ambiente, marcha | b4 raw → °C; b6: 0x89 N / 0x8A A / 0x8B R |
| 0x270 | 22 | Selector de caja | b0: 0x00 N · 0x04 R · 0x06/0x0A/0x0D D |
| 0x236 | 46 | Levas del volante | b0: 0x02 = + · 0x04 = − |
| 0x418 | — | Modo de caja | b0: 0x46 auto · 0x20 manual |
| 0x3D5 | — | Batería de 12 V | b3 ÷ 10 = V |
| 0x608 | 10 | Temperatura de motor | b0 − 40 = °C |
El motor eléctrico no está en ningún bus CAN: habla por RS485, con un protocolo propio del fabricante que tampoco está publicado. Venía con un programa de fábrica para Windows y nada más: ni documentación, ni forma de leerlo desde otro lado.
Se escuchó el puerto serie mientras ese programa trabajaba y se reconstruyó el protocolo. Leer un parámetro resultó ser el comando 0x69; el de escritura no aparecía por ningún lado y salió probando por fuerza bruta hasta que el controlador contestó: 0x68. Con eso quedaron abiertos los 55 parámetros internos, de F0 a F54.
Los de arriba del rango solo se leen —corriente, RPM reales, temperatura de controlador y de motor, voltaje— y son los que alimentan el tablero. Los de abajo se escriben, y ahí está lo interesante: la curva de par, la rampa de aceleración, el tope de velocidad y cuánto frena el motor al soltar el acelerador son parámetros. Escribirlos es lo que permite tener modos de manejo distintos y cambiarlos desde la pantalla, con el auto andando, sin desconectar nada ni volver al taller.
Todo lo de abajo costó días. Está acá porque es la parte que no aparece en ningún tutorial y es la que define si la conversión anda o queda linda y parada.
Reenviando el heartbeat de la ECU original tal cual, el techo del cabrio funcionaba pero el tablero mostraba la llave de falla y se negaba a mostrar la marcha. Sin reenviarlo, la marcha aparecía bien y el techo dejaba de funcionar.
→ No reenviar el mensaje original: generarlo en el gateway con el byte 5 en 0x00 y el byte 3 alternando entre frames. Con eso funcionan el techo, la marcha y el tacómetro al mismo tiempo, y desaparece la falla del tablero.El cargador exige un mensaje de vida cada 500 ms o corta. Con ese temporizado corriendo en Python en la Raspberry, junto con el parseo del BMS, el mensaje se atrasaba bajo carga y la carga se caía sola.
→ El temporizado no se comparte con un sistema operativo de propósito general. Se pasó a un Arduino dedicado, que solo hace eso; la Raspberry le manda arrancar y parar.La aguja subía y bajaba sola con período fijo. No era el motor: era el puerto serie del puente que se colgaba cada tanto, con lo cual el mensaje de RPM dejaba de llegar al tablero.
→ Sacar ese mensaje del camino normal e inyectarlo desde un bucle propio con cadencia constante, usando el último valor válido. Así la aguja no depende de que el puerto serie esté vivo.Tramas perdidas sin patrón. Medición: 40 Ω entre líneas.
→ Había tres resistencias de terminación en el mismo bus. Sacando una queda en los 60 Ω que corresponden y los errores desaparecen.Un chasquido audible desde la caja del BMS, rítmico.
→ El software rehacía el saludo inicial cada 5 segundos. Espaciarlo a 30 segundos, y solo cuando realmente se cortan los datos, lo silenció.Los comandos largos al Arduino del cargador llegaban con caracteres perdidos.
→ Dos causas: la velocidad del puerto (a 38400 el error del reloj es 0,2 %; a 9600, 57600 y 115200 se corrompía) y la contención entre transmitir y recibir. Se resolvió fijando 38400 y haciendo que el Arduino solo conteste cuando se le pregunta.La pantalla del estéreo corre una aplicación propia en lugar del launcher de Android. No es decoración: es la única forma de ver lo que pasa en un auto que ya no tiene los sensores que el tablero original esperaba.
Todos los cálculos corren en la computadora de a bordo y la pantalla solo dibuja. La autonomía no es un número de folleto: se calcula con el consumo real de los últimos kilómetros, así que si vas cargado o subiendo, baja.
El auto además publica su estado por internet: desde el celular se ve carga, consumo, temperaturas y el recorrido en el mapa, sin estar al lado del auto.
Este auto está en internet. Tiene su propio módem 4G, y no es para entretenimiento: es para que la computadora de a bordo publique lo que mide. Cada pocos segundos manda su estado a un servidor propio, que lo guarda y lo muestra.
Desde el celular, en cualquier lado, se ve dónde está, cómo está cada celda de la batería, si está enchufado y a qué potencia carga, las temperaturas, el consumo del día y el recorrido en el mapa. No hace falta estar al lado del auto ni conectarle nada.
Es la diferencia entre un auto convertido y un auto convertido que se puede mantener: lo que abajo se ve en pantalla son datos reales, tomados por 4G mientras el Smart estaba estacionado en la calle.
Sirve para algo concreto: si una celda empieza a desbalancearse o el cargador corta antes de tiempo, se ve el mismo día y no dentro de un mes. Y cuando algo falla, ya está grabado qué venía pasando antes de que fallara.
Sin baúl, sin paragolpes, con la batería a la vista y la notebook en el asiento del acompañante. Un año y cuatro meses después de abrirlo.
La carga se hace por la boca original de combustible: se conservó la tapa —con la calco de SUPER 95 todavía puesta— y adentro va el conector. Se enchufa a una toma domiciliaria común.
Este Smart es el cuarto auto que convertimos. Antes hicimos un Citroën Berlingo (2019), un Fiat Uno, un Jeep IKA 1951 y ahora este Smart ForTwo 451. Los cuatro andan.
Más de los que uno cree. Entre esos cuatro hay un utilitario de reparto, un auto chico de los noventa, una 4×4 clásica de 1951 y un microauto moderno lleno de electrónica. Cada uno se resolvió distinto, y ninguno usó un kit comprado: no existen para estos autos.
Lo que define si conviene no es la marca, es el conjunto: cuánto pesa, cuánto espacio hay para la batería, si la caja se puede conservar y —lo más subestimado— cuánta electrónica original hay que mantener viva. Un auto de los noventa casi no tiene bus de datos; este Smart tiene cuatro, y esa fue la mitad del trabajo.
Todas nuestras conversiones se homologan: el motor eléctrico queda inscripto en el título y en la cédula ante la DNRPA. El auto sigue siendo legal, transferible y asegurable. Somos de los primeros en Argentina en hacer retrofit eléctrico homologado.
En uso diario desde abril de 2026. No vuelve a nafta: la caja quedó acoplada al motor eléctrico y el tricilíndrico salió para siempre.
Si tenés un auto y querés saber si se puede convertir, escribinos. Lo primero que vamos a hacer es decirte con franqueza qué se puede y qué no conviene.
Vamos subiendo el proceso, los videos y lo que se viene.
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